易车原创 2024年北京国际车展期间，保时捷全新纯电动Macan正式上市，起售价728,000元，作为保时捷电气化时代的最新力作，豪华依然是保时捷不变的经典，当然我们也非常荣幸的采访到了保时捷主管研发的董事会成员施德纳，进一步了解电气化时代保时捷将如何定义豪华。

保时捷主管研发的董事会成员施德纳

Q1.保时捷作为豪华汽车品牌，在愈演愈烈的电动化时代如何保持自己的技术优势？

 施德纳：保时捷的核心竞争力和品牌精髓，来源于我们在赛道上积累的技术和经验，也就是我们的驾驶体验和性能。我们相信在未来很长一段时间内，这个特点还是会受到不少消费者的认可。在电气化的时代，我们认为对驾驶者的响应，不管是操控、制动、加速等等，依然是跑车应具备的特点。保时捷跑车将始终为驾驶者服务。Taycan就是一个很好的例子，之前Taycan刚刚打破了两个圈速记录(拉古纳塞卡和纽博格林北环赛道)，是一款非常出色的纯电动跑车。这也证明了在电动时代，保时捷依旧会继续为客户提供性能上的优势。

电动车想要保持驾驶的运动性能，其中很重要的影响因素是车身重量，以及踏板带来的反馈。在这方面，保时捷跑车的优势是带来更优秀的踏板响应和反馈力度，从而提供更好的驾驶乐趣和驾驶感受。再说到技术层面，无论是对于远途出行，或者是日常的电动出行来说，效率都至关重要。效率越高，车身重量带来的影响就能够被平衡得越小。除了效率之外，电池技术以及智慧互联也是决定一台电动车是否优秀的因素，能够从后台带来很大的帮助。对保时捷来说，无论是燃油车还是电动车，保时捷打造的将永远是一台跑车。

Q2.关于技术研发，今年新的Panamera上市之后，很多人觉得变化没那么大，直到保时捷拿出了Porsche Active Ride 悬架系统，整个技术非常有前瞻性，性能非常棒。包括Taycan，这只是一次中期改款，我们看到通过新的Turbo GT的车型，把整个性能推到很高的高度，也刷新了纽北的赛道圈速，而且是大幅的提升。保时捷是怎么做技术的储备的？我们是不是有一个比较清晰的技术累积的手段或目标？

 施德纳：保时捷最核心的目标，是在未来5至10年内，保持行业内技术领先的汽车制造商这一地位，这是我们品牌的核心理念，也是客户对我们的期待，更是我们一直以来的坚持。我们在工程和技术上会要求自己不断突破、不断精益求精。哪怕是在已经非常成熟和领先的部分，我们还会继续寻求提升空间，就比如说您提到的Panamera的底盘。这是保时捷几十年来一直在坚持的事情，在极致跑车的基础上，打造更加极致的产品。对于911和Panamera这类车型来说，可能它们已经成为了经典，有很多标志性的元素，这些特征我们还会保留，进一步凸显品牌的形象和品牌精神的特质，但会在其他细节上进行优化和迭代。

就技术领域来看，目前我们还是最注重驾驶性能。除此之外还有电池容量，因为这对于电动车来说非常重要。因此，我们正在深入研究包括电池电芯、热管理等在内的电池技术。我们要考虑的不仅仅是电池能够支撑车辆跑多少里程，同时也要考虑实际使用效率，电动系统之间的运作和配合，以及要考虑是否能够实现在极限工况下或多次驾驶后依然保有稳定输出，性能不衰减，这也是重点的研发方向。

 另一部分是软件和智能互联方面。现在还没有办法看清未来几年智慧互联方面会呈现怎样的趋势变化，客户对此的需求会产生哪些不同，以及汽车究竟应该为用户带来什么样的智能，比如说人工智能、语音识别和车机系统，但我们也会持续关注并做好技术储备。我们也要意识到，汽车行业和智能手机行业是不一样的。汽车是一种出行工具，需要很高的安全性。要保证即使软件或者智能系统出现故障的时候，车辆依然能够正常驾驶，保证乘客和驾驶者百分之百的安全，这是我们作为制造商需要重点关注的领域，也需要对市场发展情况保持高度敏感。

保时捷研发中国分支的主要职责就在于此。在今天的发布会上我们提到，研发分支正积极地关注中国的数字和创新生态，也受到了很多来自中国市场的启发，积极与总部沟通，让总部也了解到这里发生的最新趋势，将技术纳入到保时捷全球研发中，然后实现在保时捷跑车之上。因此，这些软件和智能方面还可以期待我们带来更多的创新，更多专属于保时捷的创新，可能是在驾驶动感、运动性能和娱乐上带来更特别的体验。比如说，考虑是否可以搭载AI赛道教练，充分使用的AI技术来帮助他们最大程度地释放保时捷的驾驶乐趣。因此，目前这还是一片创新沃土，我们仍然大有可，并为中国客户带来新的灵感和启发。

Q3.近期固态电池的话题在中国和全球越来越火，之前保时捷也有过相关的开发，请您从技术和研发的角度说一下，未来固态电池技术会不会改变现有的动力电池的市场格局的模式？会不会对电动车造成重大的影响？以及保时捷这方面的规划和进展是怎样的？

施德纳：关于固态电池的问题，固态电池是一个前景非常广阔的技术方向，毕竟它在能量密度和安全性方面确实有很大的优势。固态电池能够让电池组更紧凑，从而占用更小的空间，让车身的重量大幅度的减轻。从安全性角度来说，固态电池的技术比液态电解质更好，让车辆更不容易起火，安全系数更高。现阶段，我们觉得至少在2030年前，还看不到它大规模应用于量产车的可能性。可能在这10年内会有小批量的固态电池的车型生产或者是半固态电池的应用。要达到量产水平，从成本和制造角度上来说还是有一些难题和瓶颈。我们不认为目前可以应用在类似Taycan这样的高性能量产车型上。

虽然短期内对固态电池的应用持观望态度，但在现有的蓄电池上我们还可以做进一步的提升。比如说从成本角度考虑可以采用磷酸铁锂或者更高级的技术方案，从能量角度出发可以使用三元锂或考虑硅负极电池应用。保时捷现在有一个全资子公司名为Cellforce，就在该领域进行专门的研发。与此同时，我们也和动力电池行业内的很多企业保持沟通、保持对话，密切关注现在行业内有哪些新的趋势。

总的来说，毫无疑问固态电池有很好的发展前景，也会带来不小的改变，但短期内我们还看不到量产的可能性。目前全球范围内有很多企业都在积极探索这一方向，我们也期待未来的某一天可以实现固态电池的大规模量产和使用。

Q4.我试驾过很多保时捷的车型，像Taycan这样的便于驾驶的纯电车型，屏幕一直是为驾驶员服务的。我相信您也看到北京车展上中国市场现在流行的都是非常大块、非常多样的屏幕，我们知道保时捷之后也会推出一些面向家庭用户更大尺寸的电动SUV，保时捷会在这方面做出一些调整以适应中国市场吗？

施德纳：您说得很对，保时捷的设计是以驾驶者为核心的，希望整个内饰、整个仪表盘是服务于驾驶者的。但如果说我们现在要面临新的市场情况，在这个市场中除了驾驶者以外，乘客同样非常重要，那么我们也确实会考虑不一样的内饰策略，包括屏幕的位置和尺寸，是否让每位乘客都能有独立的信息娱乐显示系统。对于未来会推出的定位高于Cayenne的SUV，我们也意识到仅有驾驶位的屏幕的确是不够的，我们会配备更多的屏幕，除了主、副驾的显示屏，可能后排的乘客也可以拥有自己的显示屏。

但最重要的是，现在许多车企喜欢采用超大型的，贯穿式的中央显示屏。在技术上我们也可以做到，但我们之所以选择不这样做，是因为我们希望显示屏是车内空间的一个组成部分，需要和内饰实现更好的融合。我们并不认为屏幕的大小尺寸是决定内饰质感和用户体验的最根本因素。我们希望将软件系统、信息娱乐系统，以及用户体验与整个内饰进行无缝融合，为现代奢华的造车理念而服务，并非一味追求大屏幕，这样才可以给用户带来最大的价值。

Q5.我有两个问题，这几年中国的新造车企业提出一个名词叫做科技平权，把很多豪华品牌和超豪华品牌的技术、配置用到高端的车型，您怎么看待这个现象？作为保时捷怎么保持科技领先？第二个问题，有好几家中国的企业提出安全才是最大的豪华，您是否认可这句话？您认为什么才是真正的豪华？

施德纳：您提到科技平权，回望过去一百多年的汽车行业历史，其实一直在发生。但现在与过去最大的不同是，这个过程变得非常迅速。30年前，在车身电子稳定系统(ESP)刚刚出现的时候，可能需要花10年的时间，才能让小型车真正从这项技术中获益。如今，一项创新技术出现之后，不需要花费一整个车型生命周期的时间，可能在下一个车型年或下一个产品线上就能实现。不同之处在于，这个一切都发生地非常快，它不仅仅局限于从D级车过渡到C级车的传统路径，有时可以从中间向上和向下延伸。对保时捷来说，创新至关重要。我们推出的许多创新技术，比如800V技术，它们以非常快的速度普及开来，几年前我们是首家在量产车型上应用这项技术的厂商，现在它已经成为一种标配了。

内燃机时代的其他技术，比如涡轮增压、高性能制动或双离合变速器等，在今天的环境下，基于软件互联性的创新，其速度远远快于硬件创新，有时只需要很微小的硬件调整，甚至是不需要硬件更新，就可以很快实现。然而，仅有创新并不能成就一台保时捷跑车。保时捷之所以历久弥新、与众不同，除了创新之外，更重要的是我们将所有的技术和经验，沉淀成为了一种协调的整车制造理念。因此，这并不仅仅关乎显示屏的大小、动力性能或者内部空间，而是一切以驾驶者为中心的设计理念、人体工程学、车身重量分配、紧随驾驶员的指令的精确操控等等，这一切都是为了实现最佳的驾驶感受，塑造一台真正的跑车。这些都是保时捷的品牌精髓。

在这个品牌精髓的基础之上，我们再去考虑一些新的技术运用，比如说智慧互联、AI等等。因此，单一的技术创新并不能成为定义豪华跑车的关键。设计、理念、性能、人体工程学等等，这些组合在一起才是成就保时捷跑车这个品牌的核心。无论有什么创新技术出现，我们首先考虑的是从品牌核心出发，仔细审视它是否符合我们的品牌精髓。如果我们认为对品牌塑造是有益处的，才会第一时间融入到我们的跑车中，让跑车变得更加出色。其他相关但不能直接服务品牌核心的技术，我们会保持关注，留待时机成熟后考虑如何应用。这样全面而聚焦的产品策略，才能使品牌独树一帜，而非成为一个在市场趋势之下盲目跟风的品牌。

关于您提到的安全的问题，安全分为被动安全和主动安全。在被动安全这一块肯定是不容妥协的。而对于主动安全，比如辅助驾驶系统，我们更多强调的是与驾驶动态相关，我们希望给驾驶者一个选择的主动权。因为如果在一些更运动的驾驶场景下，这些系统的存在可能会干扰驾驶行为，影响驾驶乐趣。因此，就保时捷来说，无论是赛道还是公路，驾驶者都完全可以关闭所有主动安全辅助系统，更纯粹地感受驾驶乐趣。我们的理念是主动安全是我们提供的选择，重在让驾驶者自己决定需要什么程度的辅助功能。

Q6.我们目前发现纯电的车企全球只有特斯拉盈利，大部分的车企还是要依靠燃油或者插混这种有发动机的车型保持盈利。对保时捷来说，在研发层面对未来电动化的盈利有什么样的预期？研发层面如何降本增效？尽快实现盈利？

施德纳：首先，保时捷在纯电车型部分并不亏损，但其盈利的水平确实不能达到混动或者燃油车型的同等级别。其次，任何一种新技术出现时，都需要一定时间的前期投入来降本增效，目前看来已经逐步开始实现了。在车辆生产过程中，目前电池占到成本的很大一部分，但可以通过各种技术创新手段来降低，其中大部分来自中国市场，包括磷酸铁锂、三元锂技术，以及提升能量密度等方式，帮助电动车提高盈利水平。

对于保时捷来说，我们现在还是坚持三种路线并行——内燃机、插电式混和动力和纯电车型，与只生产一种动力形式车型相比，这种情况下我们需要做更多的工作，需要更大的投入。不仅仅是开发，还包括生产和采购。我们会核查审视公司流程、管理架构、效率等各个方面，以尽可能多地降低成本。与此同时，只要客户还喜欢，我们就不会停止内燃机和混动车型的研发及生产，因为选择权掌握在客户手里。可以预见的是，中长期内电动车会逐渐拥有越来越大的市场占比，但全球各地电动化速度还不可预测。中国目前已经处于领先阶段。因此我们相信，在中国市场我们将先一步达成纯电车型销量占比达80%的目标。不过，是否能实现还要取决于客户偏好和具体的市场法律法规。与此同时，我们也相信电动车的成本会继续下降。